熊貓

　　廣州今年新規劃的100條公交線將陸續開通，但是在上個月的廣州公交行業專場招聘會上，雖然司機的月薪可以開到5000元以上，但全市公交司機缺口仍在6000-8000人之間。記者發現，公交司機並非“高薪”而是“高辛”，在薪酬不高、職業病以及精神壓力下，“巴哥”的人員結構正呈現大齡化趨勢，越來越少年輕人願意從事這一工作。
　　按照市場經濟規律，一個行業無論薪水高低，遲早都能吸引到相應人群加入，低薪吸引低技術的，高薪吸引能力高的，直到大體實現均衡。至於所謂的職業病，只是錶面現象，包括公務員在內哪個行業沒有壓力沒有職業病？何況廣州市場並不缺勞動力，巴士並非高風險或高技術職業，5000多元的薪水似乎也比很多體力勞動高得多，為何依然會有缺口呢？
　　巴士司機的準入門檻高，不是隨便找個會開車的就能勝任的，但這一行的高門檻又未能換來高回報。同樣是開車，對的士司機的約束可沒有對大巴司機那麼多，的哥對巴哥形成強烈的“替代效應”，駕駛員當然優先選擇開的士了：交通風險少，自由又靈活，來錢也快，甚至還有滴滴補貼。
　　公交司機的另一個問題是大齡化。在一汽公司進行的公交司機群體調研中，駕駛員平均年齡為44周歲。原因可能是，在大齡人士就業門路越來越窄的情況下，只有類似巴士司機這樣的崗位對求職者不斷放寬年齡要求，大叔自然會較多地聚集在這一崗位。這種情況也大量出現在國外許多發達城市，由於勞動力價格過高，許多公共服務轉而選擇更沒有議價能力的大齡人士；後者因為年齡關係，也不得不越來越忠誠於一個公司，直到滿頭白髮。
　　我們的公交行業由於其公益性，註定不會是一個可以發達致富的地方。相比於社會上越來越豐富的新行業新崗位，年輕人不願意去開公交車，也是人之本能。以前許多國營行業，靠單位福利留住人，靠標兵錦旗鼓舞人，靠師傅帶徒弟培養人。這些模式在嚴峻的市場雙向選擇下，已漸失效。年輕人越來越要求行業的領先性、保障的全面性、發展的可持續性，偏偏我們大多數非壟斷國企對此是無能為力的。
　　公交行業勞動力缺口看得見，但車還是能跑的；而更多傳統行業因為被年輕一代放棄，導致缺乏新鮮血液，活力越來越弱，創新能力越來越差，這才是值得公眾擔憂的。
　　耀琪
　　耀琪　　（原標題：後生不再開巴士，）