廣州今年新規劃的100條公交線將陸續開通,但是在上個月的廣州公交行業專場招聘會上,雖然司機的月薪可以開到5000元以上,但全市公交司機缺口仍在6000-8000人之間。記者發現,公交司機並非“高薪”而是“高辛”,在薪酬不高、職業病以及精神壓力下,“巴哥”的人員結構正呈現大齡化趨勢,越來越少年輕人願意從事這一工作。
  按照市場經濟規律,一個行業無論薪水高低,遲早都能吸引到相應人群加入,低薪吸引低技術的,高薪吸引能力高的,直到大體實現均衡。至於所謂的職業病,只是錶面現象,包括公務員在內哪個行業沒有壓力沒有職業病?何況廣州市場並不缺勞動力,巴士並非高風險或高技術職業,5000多元的薪水似乎也比很多體力勞動高得多,為何依然會有缺口呢?
  巴士司機的準入門檻高,不是隨便找個會開車的就能勝任的,但這一行的高門檻又未能換來高回報。同樣是開車,對的士司機的約束可沒有對大巴司機那麼多,的哥對巴哥形成強烈的“替代效應”,駕駛員當然優先選擇開的士了:交通風險少,自由又靈活,來錢也快,甚至還有滴滴補貼。
  公交司機的另一個問題是大齡化。在一汽公司進行的公交司機群體調研中,駕駛員平均年齡為44周歲。原因可能是,在大齡人士就業門路越來越窄的情況下,只有類似巴士司機這樣的崗位對求職者不斷放寬年齡要求,大叔自然會較多地聚集在這一崗位。這種情況也大量出現在國外許多發達城市,由於勞動力價格過高,許多公共服務轉而選擇更沒有議價能力的大齡人士;後者因為年齡關係,也不得不越來越忠誠於一個公司,直到滿頭白髮。
  我們的公交行業由於其公益性,註定不會是一個可以發達致富的地方。相比於社會上越來越豐富的新行業新崗位,年輕人不願意去開公交車,也是人之本能。以前許多國營行業,靠單位福利留住人,靠標兵錦旗鼓舞人,靠師傅帶徒弟培養人。這些模式在嚴峻的市場雙向選擇下,已漸失效。年輕人越來越要求行業的領先性、保障的全面性、發展的可持續性,偏偏我們大多數非壟斷國企對此是無能為力的。
  公交行業勞動力缺口看得見,但車還是能跑的;而更多傳統行業因為被年輕一代放棄,導致缺乏新鮮血液,活力越來越弱,創新能力越來越差,這才是值得公眾擔憂的。
  耀琪
  耀琪  (原標題:後生不再開巴士,)
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